Последние добавленные статьи

Коттеджные поселки в Российской Федерации – явление не новое. Тем не менее, многие...
Современные правила пожаробезопасности значительно прогрессировали. Это проявляется...
 Производство сувениров всегда было выгодным бизнесом. Особенно, если заниматься их...
Пластик, по меркам истории, является довольно новым материалом. Его появление...
Каждый человек испытывает желание начать заниматься собственным бизнесом. Кто-то...

Надёжность тепловоза ТЭ-3

Надёжность тепловоза ТЭ-3 Состояние проблемы надежности. Отказы тепловоза ТЭ-3 распределяются следующим образом. Наиболее часто отказывают электрооборудование и дизель (соответственно 33 и 30% всех отказов). На вспомогательное оборудование и экипажную часть приходится соответственно 18 и 12% всех отказов. Количество порч на 1 млн. км пробега, осредненное по тепловозам, снизилось с 1955 к 1975 г. от 2,9 до 1,55, а неплановых ремонтов — от 30,6 до 25,5. Затраты на ремонт за тот же период времени за счет профилактических мероприятий несколько возросли. Долговечность экипажной части электровоза ВЛ-60 ранее определяло сопротивление усталости рамы тележки. Главной причиной трещин был резкий перепад сечений вблизи сварного шва, соединяющего массивные литые детали крепления поводков букс с относительно податливой боковиной рамы коробчатого сечения. В настоящее время долговечность рам существенно повышена благодари снятию остаточных напряжений в раме путем ее отжига после сварки Результаты обработки статистики по отказам электровозов в си поставлении с удельными затратами на эксплуатацию дали нормативное значение вероятности безотказной работы электровоз» ВЛ-60К за один рейс 0,987. . .0,989, а для межремонтного периода «0,70. . .0,75. Указанному значению вероятности соответствует пробег между ремонтами 13 тыс. км. Аналогичные цифры получены для электровозов ВЛ-8, ВЛ-10, ВЛ-80К, ВЛ-80Т. В 1970—1973 гг. у электропоездов ЭР-1 и ЭР-2 на долю механической части приходилось 80%, а у ЭР-9П около 40% всех повреждений. При этом значительное место занимали трещины рамы тележки, повреждение редуктора. Причиной трещин была конструктивная необеспеченность совместной работы обеих вертикальных стен коробчатого сечения поперечной балки рамы тележки. В настоящее время надежность существенно повышена благодаря усилению опасных сечений рамы. В настоящее время надежность вагонов повышена, но основной причины они зов — повреждений кузова — избежать не удалось. К 1980 г. вероятность безотказной работы в течение года составляла крытого металлического вагона — 0,756, крытого вагона с деревянной обшивкой — 0,677, металлического полувагона — 0,634, полувагона с деревянной обшивкой — 0,577, металлической платформы 0,748, цистерны — 0.698. По соображениям безопасности особое внимание уделяют надежности ходовых частей, тормозов и литсцепного оборудования. Рекомендуемые вероятности безотказной работы узлов вагона в пределах назначенного ресурса (раним и 20 годам эксплуатации) При расчетной оценке надежности подвижного состава представляют нагрузку в виде случайного процесса с последующей схематизацией нагрузок, удобной для проведения расчета.Делаются попытки разработки метода оценки надежности экипажной части по первоначальному рассеянию упругих характеристик рессорного подвешивания и изменению по времени коэффициента демпфирования гидравлических амортизаторов.

 

Обеспечение надежности. Детали и элементы тормоза, рессорного подвешивания, подвагонного генератора, закрепленные на раме тележки, проектируют с устройствами, ограничивающими колебания и предохраняющими детали от падения на путь при поломке. Обычно предохранительные устройства рассчитывают на нагрузку, равную двукратной силе тяжести предохраняемого элемента. Повышение надежности рам тележ