Надёжность тепловоза ТЭ-3

02.04.2016 г.

Надёжность тепловоза ТЭ-3 Состояние проблемы надежности. Отказы тепловоза ТЭ-3 распределяются следующим образом. Наиболее часто отказывают электрооборудование и дизель (соответственно 33 и 30% всех отказов). На вспомогательное оборудование и экипажную часть приходится соответственно 18 и 12% всех отказов. Количество порч на 1 млн. км пробега, осредненное по тепловозам, снизилось с 1955 к 1975 г. от 2,9 до 1,55, а неплановых ремонтов — от 30,6 до 25,5. Затраты на ремонт за тот же период времени за счет профилактических мероприятий несколько возросли. Долговечность экипажной части электровоза ВЛ-60 ранее определяло сопротивление усталости рамы тележки. Главной причиной трещин был резкий перепад сечений вблизи сварного шва, соединяющего массивные литые детали крепления поводков букс с относительно податливой боковиной рамы коробчатого сечения. В настоящее время долговечность рам существенно повышена благодари снятию остаточных напряжений в раме путем ее отжига после сварки Результаты обработки статистики по отказам электровозов в си поставлении с удельными затратами на эксплуатацию дали нормативное значение вероятности безотказной работы электровоз» ВЛ-60К за один рейс 0,987. . .0,989, а для межремонтного периода «0,70. . .0,75. Указанному значению вероятности соответствует пробег между ремонтами 13 тыс. км. Аналогичные цифры получены для электровозов ВЛ-8, ВЛ-10, ВЛ-80К, ВЛ-80Т. В 1970—1973 гг. у электропоездов ЭР-1 и ЭР-2 на долю механической части приходилось 80%, а у ЭР-9П около 40% всех повреждений. При этом значительное место занимали трещины рамы тележки, повреждение редуктора. Причиной трещин была конструктивная необеспеченность совместной работы обеих вертикальных стен коробчатого сечения поперечной балки рамы тележки. В настоящее время надежность существенно повышена благодаря усилению опасных сечений рамы. В настоящее время надежность вагонов повышена, но основной причины они зов — повреждений кузова — избежать не удалось. К 1980 г. вероятность безотказной работы в течение года составляла крытого металлического вагона — 0,756, крытого вагона с деревянной обшивкой — 0,677, металлического полувагона — 0,634, полувагона с деревянной обшивкой — 0,577, металлической платформы 0,748, цистерны — 0.698. По соображениям безопасности особое внимание уделяют надежности ходовых частей, тормозов и литсцепного оборудования. Рекомендуемые вероятности безотказной работы узлов вагона в пределах назначенного ресурса (раним и 20 годам эксплуатации) При расчетной оценке надежности подвижного состава представляют нагрузку в виде случайного процесса с последующей схематизацией нагрузок, удобной для проведения расчета.Делаются попытки разработки метода оценки надежности экипажной части по первоначальному рассеянию упругих характеристик рессорного подвешивания и изменению по времени коэффициента демпфирования гидравлических амортизаторов.

Обеспечение надежности. Детали и элементы тормоза, рессорного подвешивания, подвагонного генератора, закрепленные на раме тележки, проектируют с устройствами, ограничивающими колебания и предохраняющими детали от падения на путь при поломке. Обычно предохранительные устройства рассчитывают на нагрузку, равную двукратной силе тяжести предохраняемого элемента. Повышение надежности рам тележ