Надёжность тепловоза ТЭ-3

02.04.2016 г.

Надёжность тепловоза ТЭ-3 Состояние проблемы надежности. Отказы тепловоза ТЭ-3 распределяются следующим образом. Наиболее часто отказывают электрооборудование и дизель (соответственно 33 и 30% всех отказов). На вспомогательное оборудование и экипажную часть приходится соответственно 18 и 12% всех отказов. Количество порч на 1 млн. км пробега, осредненное по тепловозам, снизилось с 1955 к 1975 г. от 2,9 до 1,55, а неплановых ремонтов — от 30,6 до 25,5. Затраты на ремонт за тот же период времени за счет профилактических мероприятий несколько возросли. Долговечность экипажной части электровоза ВЛ-60 ранее определяло сопротивление усталости рамы тележки. Главной причиной трещин был резкий перепад сечений вблизи сварного шва, соединяющего массивные литые детали крепления поводков букс с относительно податливой боковиной рамы коробчатого сечения. В настоящее время долговечность рам существенно повышена благодари снятию остаточных напряжений в раме путем ее отжига после сварки Результаты обработки статистики по отказам электровозов в си поставлении с удельными затратами на эксплуатацию дали нормативное значение вероятности безотказной работы электровоз» ВЛ-60К за один рейс 0,987. . .0,989, а для межремонтного периода «0,70. . .0,75. Указанному значению вероятности соответствует пробег между ремонтами 13 тыс. км. Аналогичные цифры получены для электровозов ВЛ-8, ВЛ-10, ВЛ-80К, ВЛ-80Т. В 1970—1973 гг. у электропоездов ЭР-1 и ЭР-2 на долю механической части приходилось 80%, а у ЭР-9П около 40% всех повреждений. При этом значительное место занимали трещины рамы тележки, повреждение редуктора. Причиной трещин была конструктивная необеспеченность совместной работы обеих вертикальных стен коробчатого сечения поперечной балки рамы тележки. В настоящее время надежность существенно повышена благодаря усилению опасных сечений рамы. В настоящее время надежность вагонов повышена, но основной причины они зов — повреждений кузова — избежать не удалось. К 1980 г. вероятность безотказной работы в течение года составляла крытого металлического вагона — 0,756, крытого вагона с деревянной обшивкой — 0,677, металлического полувагона — 0,634, полувагона с деревянной обшивкой — 0,577, металлической платформы 0,748, цистерны — 0.698. По соображениям безопасности особое внимание уделяют надежности ходовых частей, тормозов и литсцепного оборудования. Рекомендуемые вероятности безотказной работы узлов вагона в пределах назначенного ресурса (раним и 20 годам эксплуатации) При расчетной оценке надежности подвижного состава представляют нагрузку в виде случайного процесса с последующей схематизацией нагрузок, удобной для проведения расчета.Делаются попытки разработки метода оценки надежности экипажной части по первоначальному рассеянию упругих характеристик рессорного подвешивания и изменению по времени коэффициента демпфирования гидравлических амортизаторов.

Обеспечение надежности. Детали и элементы тормоза, рессорного подвешивания, подвагонного генератора, закрепленные на раме тележки, проектируют с устройствами, ограничивающими колебания и предохраняющими детали от падения на путь при поломке. Обычно предохранительные устройства рассчитывают на нагрузку, равную двукратной силе тяжести предохраняемого элемента. Повышение надежности рам тележек локомотивов обеспечивают специальными печами для термической обработки целых рам, снимающими послесварочные напряжения, что предотвращает образование трещин в тележках. Для этой же цели внедрена автоматическая сварка с проверкой ее качества ультразвуком и гамма-лучами, построены вибростенды для испытаний рам тележек. Следует отметить, что рамы тележек, выполненные из листов стали марки СтЗ, имеют предел выносливости при температуре —45 °С меньший, чем при температуре +20 °С. При этом ресурс рамы от возникновения трещины до разрушения составляет 2. . .5% от всего ресурса против 20. . .30% при нормальной температуре. Это указывает на необходимость тщательного подбора материала тележек, предназначенных работать в условиях севера; использовать низколегированные или низкоуглеродистые спокойные стали, например, марок М16-С или ВСт, Зсп5 вместо кипящих сталей. При изготовлении кузовов вагонов из алюминия учитывают, что коэффициент линейного расширения алюминия более чем в два раза превышает этот коэффициент для стали. Поэтому при сварке сварной шов, застывая, дает гораздо большую усадку, что ведет к деформации сварной конструкции. Чтобы избежать технологических деформаций, свариваемую конструкцию кузова разбивают на отдельные узлы, определяют необходимые зазоры при сборке, технологические припуски на укорочение свариваемых элементов и назначают оптимальный порядок наложения сварных швов - проверить НАКС по фамилии. Для увеличения долговечности дизелей применяют накатку, а также азотирование коленчатых валов.