Архитектор vs инженер: кого надо было слушаться Москве

18.04.2018 г.

Автор: Петр Ларин Ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства РААСН, к.т.н. Александр Иванович Стрельников является главным советским специалистом, более 45 лет проработавшем в ЦНИИПГРАДе на стыке вопросов градостроительства и Автор: Петр Ларин

Ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства РААСН, к.т.н. Александр Иванович Стрельников является главным советским специалистом, более 45 лет проработавшем в ЦНИИПГРАДе на стыке вопросов градостроительства и транспорта. Автор КТС ряда городов в России и Восточной Европы, структурного анализа объединения транспортных систем восточной и западной частей Берлина — о транспортной проблеме Москвы.

Моделирование потоков – вещь сложная, и она особенна осложнена сейчас, когда в Москве произошло юридическое присоединение дальних территорий. Есть причины, которые побуждают оспорить это решение – несмотря на то, что оно продиктовано большими верхами. И что меня удивляет, принято профессионалами.

В сторону Москвы тяготеют 1.25 млн. жителей, и в пригороде работают 0,25 млн. москвичей. Почему произошла такая концентрация, являющаяся основной проблемой транспортной напряженности? Когда началась перестройка, в центре жилые дома заменяли на офисы. О парковках никто и думать не хотел. Я участвовал в процессе как консультант и писал обременения. И чиновники, дававшие разрешение на изменение функционального зонирования, восхищались моими решениями — но каким-то волшебным образом обременения из них исчезали. И я перестал принимать участие в этом взяткодательстве.

Была ли альтернатива? Да. Если бы жилые дома преобразовали в семейные отели, как в Париже, то Москва начала на этом зарабатывать. Но вместо этого открыты офисы, которые порождают в городе жуткую напряженность.

Жители центра передвигаются много, периферии — мало. Есть даже феномен поручения дел соседу: в Москву едешь, зайди для меня в аптеку. Поведение людей зависит от их местоположения, это фундаментальное свойство города. Взгляните, темным отмечены повышенные временные затраты в агломерации Энгельс — Саратов.

Поле не связано с административным членением, поэтому возникает проблема взаимодействия двух городов. Есть один коммунальный мост — кто будет его обслуживать? Администрация спихивает друг на друга. Тоже самое с проектированием: для проектирования Саратова нельзя обойтись без сведений, что творится в Энгельсе. А Энгельс данный не дает, мол, что тратиться — делаете Саратов и делайте. Точно такая же ситуация у Москвы с МО.

Вот материалы конкурса 30-х годов на Москву. Откликнулась мировая общественность, авторы представили разные идеологические варианты. Например, Корбюзье предлагал забыть об исторической структуре города и сформировать, по его мнению, прогрессивную планировку. Выпрямить улицы. Но над этим издевался еще Салтыков-Щедрин в повести «История города Глупова». Когда очередной градоначальник решил спрямлять улицы, дошел до пруда и сошел с ума.

То же безумие — проект Всесоюзного объединения пролетарских архитекторов, или Н.А. Ладовского. Посмотрите, Москва — это ракета, устремленная к Ленинграду. Такая же ракета – Санкт-Петербург. Они сойдутся в Балагом, и это будет центр единого города. В.В. Кратюк был более прагматичен — у него это ракета устремлена в лагеря…

Но были и прекрасные проекты. Так, С.С. Шестаков предполагал, что по радиусам останутся незастроенные сектора, идущие от центра в пригород. Довольно широкие, минимум 200 метров. А у нас что творится на МКАДе? Торговля присоединилась к магистрали, чего делать нельзя. В результате — постоянные заторы.

Интересен проект, выигравший конкурс – Г.Б. Красина, брата наркома. Он предполагал не разрывы, как у Шестакова, а застройку вдоль магистраль. Но тут, конечно, есть дефициты. Удивительно, когда умер мой учитель инженер А.М. Якшин, в его доме за отсыревшими обоями мы нашли собственноручную расписку Красина о том, что истинным автором генплана является инженер Якшин.

Он не имел права «светиться», потому что юнкером стоял в карауле в Зимнем, и остался жив, потому что сменился. Его напарники были расстреляны. Я к учителю в претензии. В 1927 г он сказал, что нельзя делать генпланы без участия архитекторов – и пригласили... Они взяли власть в свои руки, и с тех пор мы разгребаем это архитектурное руководство.  Действительно, они, архитекторы – белая кость, мы, инженеры – черная кость.

Но у нас Москва – город ненормальный, потому что чрезмерная концентрация объектов прибытия в центре города порождает высокую дальность поездки и из-за заторов получается, что место становится недоступным. Причем, особенность эту подметили еще купцы. И размещали свои предприятия и мануфактуры в пригороде, и зная о смещении мест труда к востоку — западная часть была более жилой — понимали, что если они размещаются в западном пригороде, то о местах жилья для своих работников можно не беспокоиться. А вот на востоке жилья не хватает, поэтому заводчики строили производства вместе с жилыми домами.

Для решения проблемы Генплан когда-то предложил создать хордовые магистрали. Но произошел скандал – воспротивились жители Лефортово. Вопрос поставили на голосование, и большинством голосов было решено тоннель под хорду не делать. С этим согласился популист Ельцин, бывший в то время парторгом Москвы. Он хоть и считается строителем по профессии, но планировочных вещей не знал. И никто там не знает.

От хорд отказались, более того – сам термин был запрещен. Придумали другое слово – рокады, хотя это прифронтовая дорога. Вынуждены были вернуться к радиально-кольцевой системе, но сейчас опять метнулись к хордам. Сам когда-то был за них – но теперь я сомневаюсь.

Посмотрите, это Юго-Западная хорда. Она рассчитана на движение с повышенной скоростью — неизбежно возникнет усиление потока. При этом чуть-чуть снимется напряжение со МКАД — но таким образом, транзит попадает ближе у центру – хорошо ли это? Не знаю. Еще удивительнее, что происходит локальное перераспределение потоков. Люди, которые живут в прилегающих районах, не знают, что хорда увеличит напряженность на их улицах.

Потому что у нас есть такой грех – «линейный объект». Проектировщик получает информацию только о конкретном объекте, градостроительным кодексом он освобожден от необходимости знать, что случится рядом, когда проект будет реализован. А Институт генплана не имеет права задумываться о локальной ситуации. Потому что для дополнительных расчетов нужны деньги, а их нет.

Расчеты, действительно, очень дорогие. Моя программа погибла, потому что техника, под которую она была написана, уже снята с производства – а на новую снова нет денег. Сейчас я пытаюсь открыть коды, чтобы каждый мог развивать транспортное моделирование. Также как я против патентов, потому что они сокращают возможности развития. Но от меня требуют, чтобы я их регистрировал – сопротивляюсь…

Из-за центростремительной системы возникло решение создать Садовое кольцо. Кто-то из формальных математиков предложил, помнится, одностороннее движение – мол, на одну треть повышается пропускная способность. Это глубокая ошибка, потому что улицы сделаны не для того, чтобы по ним ездить – а чтобы через них куда-то попадать.  Помню, спросил тогда: «Сколько раз нужно проехать по кольцу, чтобы наконец перестроиться в 12 ряд?».

Зарубежные консультанты рекомендуют нам переключиться с моделирования потоков на наблюдение за ними — в корне не верно. Возьмем Путилковское шоссе: создается впечатление, что поток на дороге свойственен этому месту — нет, на самом деле, как и вечный затор на Ленинградском, это следствие отсутствия моста через водохранилище. Другой пример: вот, построили монорельс — а потом Ликсутов задумал его ликвидировать, мотивируя нерентабельностью. Но транспорт и не должен принос прибыль, его эффект — в деятельности предприятий, жизни людей.

Я много лет участвовал в экспертизах Генплана – и ни разу мне не показали транспортные расчеты. Когда-то делать строить модели при работе над генпланом вообще было запрещено – мы делали их тайком, за свой счет. В Болгарии перед тем, как запланировать город, делается генеральный транспортно-инвестиционный план. Он анализирует транспортную структуру и определяет, в каком варианте застройки инфраструктура будет перегружена, а когда она имеет некоторые резервы – и это здорово. У нас же практика такая: делается генплан, а после — комплексная транспортная схема, обосновывающая инвестиции. Но она не должна противоречить генплану!

Мне довелось бывать в Берлине. По заданию администрации я проанализировал транспортную систему города, сделав расчеты по воздушным расстояниям — как если бы не было дорог, только сама возможность двигаться. Какова была бы плотность связей в городе? И мои расчеты совпали с фактической ситуацией, возникшей после объединения Берлина. Ожидалось, что после падения Стены людской поток хлынет в направлении Восток — Запад. А обнаружилось, что преобладает миграция Север — Юг. Дело в том, что во всех немецких городах широтные улицы широкие, потому что это продолжение военных автострад, рассчитанных на проезд танков даже если осыплются дома по обе стороны улицы. А меридиональные — узенькие, часто двухполосные, потому что напряженных потоков там не было давно — Стена, все же.

Что интересно, профессуре обоих стороны было запрещено общаться — в восточной части планировочные данные, это вообще секрет. Однако ученые тайно встречались на курортах, профессура мечтала о совместном проекте большого Берлина. И они это сделали. Причем, ГДР выполнили свою часть, а в Западном Берлине — муниципальное управление. Ну кто же позволит тратить средства на соседа? Это и у нас сейчас.

Надеюсь, что разделение будет преодолено и проектировщики Москвы и МО начнут совместную работу. Я мечтаю об этом.

Записал Петр ЛАРИН